Débuts

L’officier de marine britannique Thomas Button est le premier Européen à passer l’hiver dans les environs de York Factory, en 1612. Il est à la recherche de l’explorateur Henry Hudson et du légendaire passage du Nord-Ouest. La rivière Nelson, tout près de là, est baptisée en l’honneur d’un de ses officiers, mort pendant que le bateau était ancré à son embouchure.

En 1682, l’explorateur Pierre-Esprit Radisson dirige une expédition française dans le secteur. La Compagnie du Nord, formée depuis peu, veut fonder un établissement permanent de traite des fourrures dans le Nord. Après avoir établi un fort sur la rive sud de la rivière Hayes, Pierre Radisson passe l’hiver à mener une guerre d’escarmouche avec les expéditions américaines et britanniques pour le contrôle des fourrures, une campagne qu’il finit par gagner. Toutefois, quand il revient à Québec, ses fourrures sont saisies et on lui impose une taxe de 25 %, équivalente à sa part des profits.

Mécontent du traitement que lui ont réservé les autorités de Nouvelle-France, Pierre Radisson est tenté de se joindre à la Compagnie de la Baie d’Hudson (CHB), avec laquelle il a auparavant fait alliance. Ayant reçu des actions, des cadeaux et le titre de directeur en chef de la traite à Port Nelson, il retourne dans l’estuaire de la rivière Hayes à l’emploi de la CBH.

Fondation de York Factory

Le premier poste de York Factory est construit en 1684 sur l’étroite péninsule qui sépare les rivières Hayes et Nelson. C’est un lieu clé, car ces deux rivières coulent du cœur du territoire de traite des fourrures jusqu’aux rives de la baie d’Hudson.

York Factory reçoit son nom en l’honneur du gouverneur de la CBH, le duc de York. Le mot Factory indique qu’il s’agit de l’endroit où réside le « factor », c’est-à-dire le négociant en chef de la région. L’embouchure des deux rivières étant entourée de hauts-fonds vaseux, les vaisseaux ne peuvent s’approcher du fort et doivent s’ancrer à 11 km de là, à Five Fathom Hole. Le transport des marchandises jusqu’aux bateaux océaniques s’effectue à l’aide de chaloupes.

Bataille de la Baie d’Hudson

La Première Guerre intercoloniale, entre l’Angleterre et la France, est déclarée le 17 mai 1689 mais les hostilités commencent trois ans plus tôt dans la baie d’Hudson. Consternée par le détournement du précieux commerce des fourrures vers l’Angleterre par les bateaux de la CBH, qui empruntent la baie d’Hudson et évitent Montréal, la Compagnie du Nord persuade le gouverneur de Nouvelle-France d’organiser une expédition militaire terrestre. Une armée d’un peu plus de cent hommes, des soldats français et des irréguliers canadiens, est recrutée et expédiée vers le nord. À la fin de 1686, elle a enlevé à la CBH les postes de Moose Factory, Fort Charles et Fort Albany, sur les rives de la baie James. Le seul poste que conserve la CBH est celui de York Factory.

En 1690, Pierre Le Moyne d’Iberville, commandant en chef des forces françaises de la baie d’Hudson, essaie de conquérir York Factory, mais en est empêché par la présence d’un vaisseau de guerre britannique ancré à Five Fathom Hole.

Pierre Le Moyne d’Iberville mène une deuxième incursion en 1694. À l’époque, York Factory est défendu par l’Independent Company of Foot (ICF), un groupe de marchands de fourrures ayant une formation militaire limitée. Après que des tirs de canon stratégiques des vaisseaux de d’Iberville ont atterri sur la rive, York Factory se rend. D’Iberville renomme le poste Fort Bourbon. Dix mois plus tard, il est repris par trois frégates de la Royal Navy.

En 1697, le conflit connaît une escalade, devenant ce que l’historien Peter C. Newman a appelé « la plus grande bataille dans l’océan Arctique de l’histoire nord-américaine ». La France envoie une flotte de vaisseaux de guerre dans la baie d’Hudson, sous le commandement de Pierre Le Moyne d’Iberville, mais à cause de la glace et du brouillard dans le détroit d’Hudson, seul le vaisseau amiral de d’Iberville, le Pélican, se rend dans la baie. Le lendemain de son arrivée à York Factory, d’Iberville rencontre un vaisseau de guerre de la Royal Navy, le Hampshire, et deux cargos armés de la CBH, le Dering et le Hudson’s Bay. Les Britanniques détiennent un avantage en canons de 118 à 44.

La bataille dure trois heures. À la fin, le Hampshire, ayant reçu une bordée complète du Pélican, frappe un haut-fond et coule. Le Hudson’s Bay se rend, et le Dering se réfugie dans la rivière Nelson. Gravement endommagé, le Pélican s’échoue sur un banc de sable à quelques kilomètres de la rive. L’équipage doit nager jusqu’à terre, car les bateaux de sauvetage ont été détruits par les tirs.

Les autres bateaux français arrivent quelques jours plus tard. Utilisant une ruse pour distraire les occupants du fort, d’Iberville réussit à débarquer ses troupes sous les canons de York Factory, puis obtient la reddition du gouverneur du poste, Henry Baly. Pour son exploit, d’Iberville reçoit la plus haute décoration de France, la Croix de Saint Louis.

York Factory demeure une possession française jusqu’en 1713, lorsque le Traité d’Utrecht remet aux Britanniques tous les postes de la baie d’Hudson.

Inondations et déménagement

L’emplacement physique de York Factory est modifié à plusieurs reprises au cours de son histoire. En 1715, une crue éclair de la rivière Hayes recouvre le poste de plus d’un mètre d’eau. Le gouverneur du poste, James Knight, juge les édifices irréparables et déplace le site 2,5 km en aval, sur des terrains plus élevés. Un raid français, en 1782, puis une autre inondation, en 1788, détruisent la plus grande partie du fort. On trouve ensuite un promontoire plus élevé et sec sur lequel construire un site plus permanent.

Au milieu des années 1800, York Factory est reconstruit pour former un village contenant entre 30 et 50 édifices, en forme de H. Le plus gros édifice est l’entrepôt principal, au centre. Parmi les autres constructions, on retrouve des maisons pour les invités, la maison du médecin, une église anglicane, un hôpital, une bibliothèque, une tonnellerie, une forge, un fournil et des résidences.

Malgré tout, le poste ne plaît pas à toutes les personnes concernées. Robert Ballantyne, clerc de la CBH, décrit en 1846 York Factory comme « une tache monstrueuse au milieu d’un marécage, avec une vue partielle de la mer gelée. » Le négociant en chef James Hargrave évoque « neuf mois d’hiver, et trois de pluie et de moustiques. »

Siège social du Nord

York Factory gagne en importance après 1774, quand la CBH commence à construire des postes de traite à l’intérieur des terres pour contrer la concurrence de la Compagnie du Nord-Ouest, basée à Montréal. Bien que la plus grande partie du commerce s’exerce maintenant dans les terres, York Factory prospère en tant que centre administratif, plaque tournante de transport et plus important port de mer de la CBH. Les approvisionnements d’une douzaine de postes y sont débarqués et les fourrures en partent. En 1810, la CBH fait de York Factory le siège social de son nouveau département du nord.

La rivière Hayes est assez profonde pour permettre la circulation des grands canots venus de l’intérieur, ce qui en fait la meilleure voie de pénétration de ce qu’on appelle alors la Terre de Rupert. Peu à peu, les canots sont remplacés par de plus grandes embarcations, appelées barges d’York en l’honneur de leur point de destination sur la côte. Les barges d’York peuvent contenir jusqu’à six tonnes de marchandise.

Déclin

Finalement, York Factory succombe à la fois au chemin de fer et à sa propre croissance. En 1871, le chemin de fer atteint la colonie de la rivière Rouge, dans ce qui deviendra le Manitoba. La CBH déménage bientôt son siège social du Nord à Winnipeg, réduisant York Factory au statut de simple poste côtier. Le dernier bateau quitte York Factory en 1931.

L’environnement local ne permet pas de faire vivre le poste et sa population d’Européens, de Métis et d’Autochtones. Le déboisement et la surchasse du gibier local accroissent le coût d’opération du poste, au moment où les profits locaux de la traite de fourrures deviennent marginaux. Le poste continue à décliner jusqu’à sa fermeture complète en 1957. Le titre de propriété est transféré en 1968 au gouvernement fédéral, qui en fait un lieu historique national.

Aujourd’hui

Tout ce qui reste aujourd’hui sur le site est une petite clairière, le grand entrepôt et une petite dépendance. L’entrepôt a survécu sur le pergélisol grâce à plusieurs innovations d’ingénierie. Les grandes colonnes et les poutres ont été assemblées de manière à permettre à la structure de se soulever et de se remettre en place, et une série de fossés de drainage a été creusée sous l’édifice pour permettre aux eaux de surface de s’écouler.

Les vestiges de constructions plus anciennes et de campements de visiteurs autochtones ont été retrouvés par les archéologues. Cependant, le climat extrême et les débordements fréquents de la rivière détruisent sans relâche le site.