« Navette de l’ONU »

Le soir du 2 septembre 1998, à 20 h 18 (heure de l’Est), le vol Swissair 111 part de l’aéroport international John F. Kennedy, à New York, pour se rendre à Genève, en Suisse. À bord du jet trimoteur McDonnell Douglas MD-11 se trouvent 215 passagers et un équipage de 14 personnes. Ce vol est si régulièrement fréquenté par les agents, chercheurs et scientifiques des Nations Unies qu’on le surnomme la « navette de l’ONU ».

Certains des passagers se rendant à Genève sont des chefs de file dans leur domaine, dont Jonathan Mann, pionnier dans la lutte mondiale contre le SIDA, sa femme Mary Lou Clements-Mann, chercheuse et vaccinologue renommée à l’international dans le domaine du SIDA, Pierre Babolat, président de l’entreprise de fabrication d’équipement sportif Babolat et Pierce Gerety, cadre supérieur au Haut-Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés. L’appareil transporte aussi régulièrement des objets de grande valeur entre les grandes capitales financières états-uniennes et suisses, et ce vol n’échappe pas à la règle. Dans la soute, ce soir-là, on trouve des millions de dollars en billets de banque, en bijoux et en diamants, ainsi qu’une peinture signée par Pablo Picasso.

Fumée dans le cockpit

Environ 53 minutes après le décollage, en plein espace aérien canadien, les pilotes remarquent une odeur inhabituelle dans le cockpit, accompagnée de traces de fumée. La fumée se dissipe rapidement, mais lorsqu’elle réapparaît quelques minutes plus tard, les pilotes décident d’agir. À 22 h 14, heure de l’Atlantique les pilotes transmettent un message « pan pan » aux contrôleurs aériens à Moncton, au Nouveau-Brunswick, leur demandant l’autorisation d’atterrir à l’aéroport le plus près. Un message « pan pan » indique que les pilotes croient avoir affaire à un problème sérieux, mais pas urgent.

Les pilotes de Swissair suggèrent d’abord un atterrissage à Boston, mais le contrôleur leur suggère plutôt l’aéroport international de Halifax, qui se trouve 110 miles nautiques plus près. Les pilotes acceptent rapidement cette offre.

Pendant que les pilotes remplissent les listes procédurales de vérification pour déterminer la cause de la fumée, ils discutent du besoin de larguer du carburant avant d’atterrir à Halifax. En effet, comme leur réservoir est plein, l’avion dépasse le poids maximum suggéré par le constructeur pour un atterrissage sécuritaire. À 22 h 22 heure de l’Atlantique, l’avion fait un virage au sud vers St. Margarets Bay en Nouvelle-Écosse, pour le largage. Les conditions dans le cockpit, toutefois, se détériorent rapidement. À 22 h 24, après seulement deux minutes, le système de pilote automatique de l’appareil s’éteint, ce qui pousse les deux pilotes à déclarer simultanément l’état d’urgence. Quelques instants plus tard, les contrôleurs aériens tentent de contacter l’équipage, sans réponse.

Écrasement

Un peu avant 22 h 30 (heure locale), des citoyens vivant dans les petites communautés entourant la St. Margarets Bay affirment avoir vu un avion voler à basse altitude. Selon eux, le bruit des turbines fait trembler les maisons et les fenêtres. À 22 h 31, des témoins affirment avoir entendu un son ressemblant à un grand coup de tonnerre. Le vol Swissair 111 s’écrase à environ 5 miles nautiques au sud-ouest de Peggy’s Cove, une destination prisée de la Nouvelle-Écosse qui attire chaque année des milliers de touristes de partout sur la planète.

Les événements qui mènent au désastre, de la découverte de la fumée dans le cockpit à l’écrasement de l’avion dans l’océan, ont lieu en moins de 20 minutes.

Les enquêteurs découvrent plus tard que, dans les six dernières minutes suivant la dernière communication des pilotes, l’avion a perdu le contrôle de ses principaux systèmes électriques. En commande manuelle, en pleine nuit et sans instrument de navigation dans un cockpit enfumé, les pilotes n’ont donc aucun sens de l’orientation par rapport à l’horizon. Au moment de l’impact, l’avion est dans une position de piqué d’environ 20 degrés et une inclinaison latérale de 60 degrés à droite. Le choc déchiquette l’avion et tue tous les passagers sur-le-champ.

Examen des pilotes

Après l’écrasement, certains experts de l’aviation suggèrent que les pilotes, le capitaine Urs Zimmerman et le premier officier Stephen Lowe — tous deux des pilotes expérimentés ayant des centaines d’heures de vol à leur actif — n’auraient pas dû changer de cap pour larguer du carburant et auraient dû aller directement à Halifax pour tenter un atterrissage forcé. Toutefois, Swissair affirme qu’il a été impossible, dans des simulations subséquentes, de faire atterrir l’avion de façon sécuritaire dans les mêmes conditions. Les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports sont du même avis, affirmant que même si l’avion s’était rendu directement à Halifax, « ils n’auraient pas réussi à maintenir le contrôle de l’avion le temps nécessaire pour atteindre l’aéroport et effectuer un atterrissage en toute sécurité. »

Opérations de recherche

Immédiatement après l’écrasement, un effort massif de recherche, plus tard appelé « opération Persistance », commence. Les premiers arrivants sur les lieux sont les bateaux de plaisance et de pêche des résidents des villages avoisinants, dont beaucoup sont des membres bénévoles de la Garde côtière auxiliaire canadienne. Ils sont bientôt rejoints par des navires et des hélicoptères de la Marine royale canadienne, de la Garde côtière, du ministère des Pêches et de la GRC.

La scène qu’ils découvrent est horrifiante. Le champ de décombres est jonché de morceaux de l’avion, d’effets personnels et de restes humains. La force de l’impact est si importante qu’un seul corps est retrouvé intact.

Pendant les heures et les jours qui suivent, les restes humains récupérés sont envoyés dans une morgue installée pour le désastre à la base des Forces armées (BFC) Shearwater. Les officiers médicaux doivent utiliser une combinaison de dossiers dentaires, d’échantillonnage d’ADN, d’empreintes digitales et de radiographie légiste pour trouver à qui appartiennent les restes. La tâche est si ardue qu’il faut jusqu’à décembre 1998 pour identifier les 229 passagers.

Sauvetage

Les efforts pour récupérer l’épave prennent beaucoup de temps. Sous l’eau, le site de l’écrasement est d’abord trouvé lorsqu’un sous-marin de la Marine, le HMCS Okanagan, détecte les balises de localisation provenant des enregistreurs de bord. Si les plongeurs parviennent à récupérer les données de vol et les enregistreurs de conversations dans le poste de pilotage, les enquêteurs découvrent que les deux ont cessé de fonctionner en même temps que les systèmes électriques, 5 minutes et 30 secondes avant l’impact.

Pendant 15 mois, des chercheurs utilisent différents navires de sauvetage, des navires-grues et même des dragueurs à pétoncles pour parcourir le fond de l’océan et récupérer des morceaux de l’épave. Ils arrivent ainsi à ramasser plus de 2 millions de morceaux — certains aussi petits qu’une pièce de 1 dollar —, ce qui représente 98 pour cent de l’épave. Les matériaux récupérés sont apportés dans des hangars du BFC Shearwater, où ils sont nettoyés et classés. Une reproduction grandeur nature de la partie avant de l’appareil est construite et plus de 350 enquêteurs et experts en aviation de partout sur la planète reconstruisent de larges portions de l’avion. L’enquête est sous la supervision du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Résultats et recommandations de l’enquête

Dès le départ, les enquêteurs concentrent leurs efforts sur les fils électriques se trouvant dans le plafond du cockpit. Ils découvrent plusieurs morceaux contenant du cuivre fondu, ce qui confirme des dommages causés par un arc électrique. Ils concluent que les étincelles du câblage défectueux ont incendié l’isolant acoustique à proximité, lequel est enduit d’une substance hautement inflammable appelée polyéthylène téréphtalate (PET) métallisé. Il est également conjecturé que l’arc électrique tire sa source des câbles du réseau de divertissement de bord installé dans l’avion, mais les enquêteurs ne sont pas en mesure de confirmer hors de tout doute que c’est bien le cas.

Les enquêteurs découvrent également qu’il n’y avait aucun dispositif de détection d’incendie dans la zone au-dessus du cockpit, ce qui a empêché l’équipage de trouver la source de la fumée.

L’enquête dure 4 ans et demi et engrange des dépenses de 57 millions de dollars. Il s’agit de l’enquête la plus coûteuse de l’histoire de l’aviation canadienne. Au cours de l’enquête, le BST fait 23 recommandations de sécurité. En vertu de ces recommandations, l’isolant enduit de PET métallisé est enlevé de tous les appareils. Le BST suggère également le renforcement des normes d’inflammabilité pour tous les matériaux utilisés dans la construction aéronautique et la mise en place de certifications plus strictes pour tous les fils électriques.

Les autres recommandations varient de l’installation d’alimentation de secours pour les données de vol et les enregistreurs de conversations, à la révision des listes de vérification d’urgence des pilotes pour qu’elles mènent plus rapidement à un atterrissage.

En 2017, Tom Juby, un officier retraité de la GRC, publie une livre qui accuse les enquêteurs d’avoir ignoré des preuves selon lesquelles l’écrasement ne serait pas un accident, mais plutôt le résultat de l’explosion d’une bombe dans la zone de chargement. Il n’existe toutefois aucune preuve concluante pour soutenir cette théorie. Selon le BST, la GRC « n’a rien trouvé prouvant qu’un explosif, un dispositif incendiaire ou un acte criminel serait à l’origine de l’incendie en vol ».

Monuments commémoratifs

Une semaine après la tragédie, une cérémonie commémorative extérieure est tenue dans une école primaire près de Peggy’s Cove. Y sont présents des représentants de la Suisse, du Canada et des États-Unis, en plus de centaines de personnes en deuil qui se sont rendues en Nouvelle-Écosse pour obtenir de l’information sur leurs proches et visiter le site de leur décès. Une autre cérémonie est également organisée à Halifax un an plus tard. De nombreuses familles des victimes expriment leur gratitude aux centaines de bénévoles et de premiers intervenants qui ont participé à la recherche, ainsi qu’aux conseillers et bénévoles qui les ont aidés pendant leur séjour en Nouvelle-Écosse.

En avril 1999, le gouvernement de la Nouvelle-Écosse annonce son intention de créer deux sites commémoratifs pour les victimes du vol Swissair 111. Le premier surplombe le lieu de l’écrasement, près de Peggy’s Cove, tandis que l’autre, plus gros, se trouve dans le village de Bayswater, en face de St. Margarets Bay. C’est là que les restes non identifiés des victimes de l’écrasement sont enterrés.