SkyTrain

Histoire

Vancouver perd son réseau de transport public sur rail quand la British Columbia Electric Railway Company (BCER) décide de le remplacer par des autobus, dans les années 1950. L’achalandage du tramway déclinait depuis des années à cause de l’augmentation du nombre d’autobus et d’automobiles. Après plusieurs décennies d’utilisation, notamment pendant les périodes de la grande dépression et de la guerre, où l’entretien et les améliorations sont réduits au minimum, le service de tramway est abandonné par BCER en 1955. De même, le réseau ferroviaire interurbain qui reliait Vancouver aux autres municipalités du Lower Mainland cesse ses activités en 1958.

Dans les années d’après-guerre, à Vancouver comme dans bien d’autres villes nord-américaines, les planificateurs favorisent les autoroutes comme solution aux problèmes de circulation. Cependant, le réseau d’autoroutes prévu pour Vancouver n’est jamais réalisé à cause de l’opposition populaire, principalement celle des collectivités touchées. Les seules parties du réseau effectivement construites sont les viaducs Georgia et Dunsmuir qui relient le centre-ville à Vancouver-Est. Ces viaducs traversent une zone où une partie de la baie de False Creek et, plus tard, des gares de triage, divisaient autrefois la ville. Ils sont complétés en 1972 et le conseil municipal vote leur démolition en 1975. (Voir aussi Hogan’s Alley.)

En l’absence de réseaux et d’autoroutes ferroviaires, l’augmentation du nombre de voitures entraîne des problèmes de congestion de plus en plus sérieux à Vancouver dans les années 1960 et 1970. Plusieurs études se penchent sur le problème. En 1968, un rapport propose de créer un système de transport rapide plutôt que d’accroître la capacité automobile. Une étude propose un système de train conventionnel, comme les métros ou trains de banlieues des autres villes, mais l’idée est rejetée en raison de son coût trop élevé. Un train conventionnel aurait offert une capacité dépassant les besoins de Vancouver, dont la densité de population est relativement faible, sans pour autant répondre aux besoins des banlieues. Vers 1975, les planificateurs optent pour un transport express léger, à cause de son coût de construction et de fonctionnement moins élevé. Les transports express légers sont comparables aux tramways, dans la mesure où ils circulent au niveau de la rue, sont moins rapides et ont une moindre capacité que les métros conventionnels.

En 1980, le gouvernement provincial choisit une technologie nouvelle et relativement peu éprouvée, le Système léger et automatisé sur rail (SLAR). Après des années d’études et de consultation sur le besoin de transport rapide, la motivation nécessaire pour construire le SkyTrain est finalement fournie par l’approche de l’Exposition universelle de 1986 à Vancouver. La thématique de l’exposition, « un monde en mouvement, un monde interrelié », est liée au transport. Originalement baptisée Transpo 86, elle est ensuite renommée Expo 86, avec le SkyTrain comme pièce maîtresse. Étant lié à un événement international majeur, le SkyTrain devient une priorité pour tous les paliers de gouvernement.

Le choix du SLAR est motivé politiquement par le fait qu’il s’agit d’une technologie de propriété canadienne. Le SLAR a été développé par l’Urban Transportation Development Corporation (UTDC), une société de la couronne du gouvernement de l’Ontario mise sur pied après l’annulation du projet de l’autoroute Spadina de Toronto. Une courte ligne SLAR a été construite à Scarborough, une banlieue de Toronto, mais la technologie n’a pas encore été utilisée à l’échelle d’une ville. Le gouvernement fédéral offre une protection financière contre les risques propres à un système relativement peu éprouvé. En faisant la démonstration d’un SkyTrain pleinement fonctionnel et à la fine pointe de la technologie, on espère convaincre des villes non canadiennes d’acheter un SLAR fabriqué au Canada. Pour le gouvernement  créditiste de Colombie-Britannique, souvent en conflit avec les syndicats, un autre avantage du SLAR est qu’il ajoutera moins de travailleurs syndiqués du secteur public, puisqu’il n’a pas besoin de conducteurs.

Réseau

Le réseau actuel du SkyTrain comprend la ligne originale Expo, la ligne Millennium (avec son extension Evergreen) et la ligne Canada. L’extension Broadway de la ligne Millennium est actuellement à l’étape de la planification.

Ligne Expo

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La ligne originale du SkyTrain a coûté approximativement 854 millions de dollars. Elle s’étend sur 21,4 km, traversant Vancouver, Burnaby et  New Westminster, suivant en grande partie la vieille ligne interurbaine Central Park, et passant dans le centre-ville après avoir emprunté le tunnel Dunsmuir, un vieux tunnel de voie ferrée construit par le Canadien Pacifique dans les années 1930. La ligne est agrandie en 1990 et de nouveau en 1994, ajoutant 7 km et amenant le nombre de stations à 20. La phase de 1990 traverse le fleuve Fraser jusqu’à  Surrey et inclut la construction du SkyBridge, un pont à haubans de 616 mètres. La ligne est baptisée Expo en 2002, quand la ligne Millennium est ouverte.

Ligne Millennium

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La ligne Millennium s’étend de la station VCC-Clark jusqu’à la station Lafarge Lake-Douglas à Coquitlam. Jusqu’en octobre 2016, elle partage la voie de la ligne Expo de la station Waterfront jusqu’à la station Columbia à New Westminster, puis elle forme une boucle en revenant à la station VCC-Clark sur une voie distincte. Les modifications de 2016, qui reconfigurent le réseau pour l’extension Evergreen, permettent de raccourcir le trajet du service est-ouest entre la VCC-Clark et la station Lougheed Town Centre.

La ligne Millennium entre en service en 2002. Un an plus tard, on lui ajoute 12 nouvelles stations, de Commercial-Broadway à Sapperton à New Westminster. Ses détracteurs la surnomment « SkyTrain to nowhere », parce qu’elle ne se rend pas à Richmond ou à Coquitlam, où existe une plus grande demande de transport rapide, et que le terminus actuel, la station VCC-Clark, demeure vide jusqu’à ce qu’il soit mis en fonctionnement en 2006. Le site de la station VCC-Clark a été choisi pour sa proximité à un projet de parc de haute technologie qui n’a jamais été construit.

L’ouverture de l’extension Evergreen, en décembre 2016, ajoute six stations et 11 km à la ligne Millennium. L’ajout s’étend au nord-est de la station Lougheed Town Centre à Burnaby pour desservir Port Moody et Coquitlam. Deux kilomètres de l’extension sont souterrains, le reste empruntant une voie surélevée. Un an après l’ouverture de l’extension Evergreen, TransLink rapporte une augmentation d’achalandage de 12 % sur les lignes Expo et Millennium. Elle voit aussi une pointe de plus de 25 % d’achalandage en jours de semaine dans le secteur de Coquitlam, Port Coquitlam et Port Moody.

La construction d’un ajout de 6 stations à la ligne Millennium, l’extension Broadway, doit débuter à l’automne 2020. Également appelée Broadway Subway, l’extension de 5,7 km commencera en surface, à la station VCC-Clark et se dirigera jusqu’à la rue Arbutus par voie souterraine, en passant sous Broadway. Une éventuelle deuxième phase continuerait jusqu’à l’Université de Colombie-Britannique (UBC). La demande de transport en commun dans ce corridor a augmenté considérablement depuis que la Ville de Vancouver et TransLink ont recommandé d’agrandir la ligne Millennium jusqu’au centre de Broadway en 1999. Aujourd’hui, le corridor Broadway, entre Commercial Drive et l’UBC à Point Grey, est le trajet d’autobus le plus achalandé du Canada et des États-Unis. Par un jour normal de semaine, il transporte 160 000 passagers, et on prévoit que la population ne fera que s’accroître.

Ligne Canada

La ligne Canada relie Vancouver et Richmond. Elle entre en service en 2009, en vue des  Jeux olympiques d’hiver de 2010. En 2010, elle transporte plus de 100 000 passagers par jour, en avance de trois ans sur les prévisions. Bien que la ligne Canada soit entièrement automatisée et sans conducteur, il s’agit d’un train lourd conventionnel, et elle n’est donc pas intégrée aux autres lignes du SkyTrain. Elle s’étend sur 19,2 km, avec 16 stations, de l’aéroport international de Vancouver à la station Waterfront. À Waterfront, les passagers peuvent transférer à la ligne Expo, au traversier SeaBus, pour traverser la baie Burrard, ou au train de banlieue West Coast Express. Deux ponts ont été bâtis pour la ligne Canada. Le North Arm Bridge relie Vancouver et Richmond, et le Middle Arm Bridge relie Richmond à Sea Island, où est situé l’Aéroport international de Vancouver. Les voitures de la ligne Canada ont été construites par Hyundai Rotem de la Corée du Sud. Elles utilisent des moteurs électriques conventionnels et sont plus spacieuses que les voitures Bombardier des autres lignes, mais elles sont plus bruyantes que les voitures SLAR. La ligne Canada se distingue aussi des autres lignes du SkyTrain dans la mesure où il s’agit d’un partenariat public-privé, le plus important de l’histoire du Canada. La ligne a été construite et est exploitée par InTransitBC, une entreprise commune appartenant à la firme d’ingénierie SNC-Lavalin, à Investment Management Corporation of BC et à la  Caisse de dépôt et placement du Québec. InTransitBC est indépendante de TransLink et détient un contrat pour exploiter la ligne pendant 35 ans. Bombardier soutient qu’elle a perdu le contrat parce qu’elle proposait un tunnel sous la rue Cambie. InTransitBC a plutôt choisi l’approche de tranchée couverte, plus dérangeante mais moins coûteuse.

Conception

Le SLAR a été conçu comme un système de transport en commun à capacité moyenne. Il s’agit d’une solution intermédiaire entre le train conventionnel lourd et le transport léger sur rail (les termes « léger » et « lourd » font ici référence à la capacité de transport, et non au poids du véhicule). La capacité du SLAR est moindre que celle des trains conventionnels, mais il peut passer plus fréquemment pendant les heures de pointe. Pendant les périodes moins achalandées, la capacité peut être réduite en utilisant des trains comportant moins de voitures. Ces caractéristiques font du SLAR un système flexible et économique. Comparativement au transport léger sur rail, le SkyTrain circule plus rapidement et ne requiert pas de passages à niveau ayant un impact sur le reste de la circulation, cependant sa construction est beaucoup plus coûteuse.

Le SLAR utilise des moteurs à induction linéaire et des bogies à essieux orientables. Les moteurs linéaires n’ont pas d’éléments mobiles, et les roues suivent les courbes de la voie pour minimiser la friction, le bruit et l’usure. Les moteurs à induction utilisent des électro-aimants et un « troisième rail » sur la voie, qui tire le train ou le ralentit. Comparativement aux trains conventionnels propulsés par les voitures elles-mêmes, les moteurs à induction linéaire ont un freinage supérieur et une meilleure performance, quelles que soient les conditions météo.

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Les stations de la ligne Expo ont été conçues pour être peu coûteuses à construire et à entretenir. Elles utilisent un système modulaire en kit, des fermes d’acier en arceaux pour soutenir le toit des stations, et des poutres-caissons de béton pour soutenir les voies. Plutôt que du verre, on a utilisé un treillis métallique, moins coûteux et moins vulnérable au vandalisme. Au contraire, les stations de la ligne Millennium ont été conçues par différents architectes, utilisant un processus de consultation dans la communauté de chaque quartier. Les architectes ont accepté d’intégrer des éléments standards, et ont utilisé les mêmes matériaux pour assurer une uniformité de style entre les stations et réduire les coûts.

À partir de la construction de la ligne Millennium, la conception des stations du SkyTrain intègre les principes de prévention du crime par le design environnemental. Ceci inclut des éléments comme un bon éclairage et des champs de vision étendus afin de permettre aux voyageurs de mieux se voir mutuellement. La sécurité de plusieurs stations de la ligne Expo a été améliorée selon ces principes, et plusieurs autres subissent actuellement des transformations importantes pour améliorer leur capacité, leur accessibilité et leur sécurité. La sécurité a été encore améliorée en 2005, quand le Skytrain est devenu le seul système de transport en commun urbain au Canada à posséder son propre service de police armée.

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Les stations de la ligne Canada sont relativement uniformes. Elles intègrent le verre, des auvents de bois et des quais et dalles de voies en béton armé. Chaque station comporte des emplacements pour des installations artistiques publiques dans le cadre du programme d’art public de TransLink. Des installations artistiques permanentes font partie des améliorations apportées à la ligne Expo. TransLink s’est associée avec des établissements de beaux-arts pour aménager ses espaces artistiques, et a aussi financé directement des installations sur les lignes du SkyTrain. Pour cette raison, certains ont reproché à TransLink d’avoir priorisé l’esthétique, alors qu’elle ne parvient pas à trouver les fonds pour l’amélioration et l’expansion des services de transport en commun.

Débats récents

Le réseau du SkyTrain est un projet d’infrastructure majeur et coûteux, financé par trois paliers de gouvernement. Pour cette raison, les décisions concernant son agrandissement et son financement tendent à susciter beaucoup de débats.

En 2015, le gouvernement perd un plébiscite pour approuver une augmentation de la taxe de vente provinciale de 0,5 % afin de financer la part de la région de Vancouver de son plan « 10‑Year Vision ». (Le plan 10‑Year Vision représente des milliards de dollars d’investissements dans les transports, incluant l’extension Broadway.) Malgré le consentement sur la nécessité d’améliorer le système de transport, les partisans du non obtiennent 62 % des votes en invoquant la performance générale de TransLink et les salaires élevés de ses dirigeants. Des observateurs critiquent le plébiscite lui-même, y voyant une coûteuse manœuvre politique du gouvernement, désireux de délaisser ses responsabilités en transport public pour garder les taxes basses.

Malgré tout, la phase un de 10‑Year Vision est lancée en 2017. Les gouvernements provincial et fédéral ont chacun promis au moins 2 milliards de dollars pour la phase deux, qui comprend la construction de l’extension Broadway. Le reste des fonds proviendront de prêts, de financement, de TransLink et de sources gouvernementales régionales.

TransLink propose une extension de 16,5 km de la ligne Expo, de la station King George dans la ville de Surrey jusqu’au centre de la ville de Langley. La voie aérienne desservirait huit nouvelles stations le long de Fraser Highway. La population de Surrey croît rapidement, et il s’agit de la plus importante agglomération au sud de la rivière Fraser. La zone est surtout suburbaine et rurale, avec une faible densité de population. Elle requiert une moins grande capacité de transport en commun que Vancouver, mais plus qu’un système d’autobus à lui seul.

Entièrement automatisé, le SkyTrain ne comporte pas de contrôleurs, de tourniquets, ni de barrières. Le contrôle des titres de transport est effectué par des vérifications périodiques. Afin de réduire la fraude, TransLink ajoute des portillons à certaines stations. En 2015, elle introduit un nouveau système de paiement par carte intelligente appelé Compass, au coût de 194,7 millions de dollars, 23 millions de plus que le budget initial. Le nouveau système est mis en service avec deux ans de retard, à cause de problèmes techniques, dont des lecteurs de cartes lents et inefficaces. Compass remplace les billets en papier et les cartes mensuelles le 1^er janvier 2016.

Le Parti libéral de Colombie-Britannique, qui gouverne la province durant la construction de la ligne Canada et de l’extension Evergreen, est critiqué pour ses relations d’affaires avec SNC-Lavalin de Montréal. Donatrice de la caisse du parti, SNC-Lavalin dirige aussi le consortium qui obtient le contrat de l’extension Evergreen au moment même où elle est visée par une enquête de la GRC pour corruption, en 2012 et 2013. Le projet Evergreen est aussi marqué par des problèmes avec l’entreprise italienne SELI, sous-traitant de SNC-Lavalin pour l’excavation, qui emploie des travailleurs étrangers temporaires incapables de communiquer avec les travailleurs anglophones, et qui ne disposent pas des certifications nécessaires. La construction de l’extension Evergreen est en outre assombrie par de nombreux problèmes de santé et sécurité. Enfin, elle est retardée par la présence de dolines et autres obstacles géologiques qui forcent à ralentir ou arrêter l’excavation.

Impacts

Comme les systèmes de tramways et de trains de banlieue avant lui, le SkyTrain a contribué à façonner le développement de Vancouver. Les planificateurs voient le transport en commun rapide comme une manière d’encourager le développement et la densification de secteurs choisis. Il peut aussi aider à gérer la croissance. Par exemple, le transport en commun rapide permet de créer de petits carrefours commerciaux partout dans la ville, réduisant la nécessité de voyager de grandes distances pour magasiner et travailler. Ceci permet de soulager la congestion des routes et du réseau de transport en commun de la ville. S’il est vrai que le SkyTrain a entraîné un développement de certains quartiers, il y en a d’autres qu’il n’a pas réussi à stimuler ou revitaliser comme on l’avait espéré.

Malgré tous les avantages invoqués, la technologie SLAR, qui semblait représenter dans les années 1980 l’avenir du transport en commun, n’a jamais été adoptée à une grande échelle. À quelques exceptions près, aucune autre ville n’a choisi le SLAR, et on a même préféré la technologie de rail conventionnel pour la ligne Canada, une des additions au SkyTrain. Néanmoins, la ligne Canada est aussi entièrement automatisée, et les systèmes sans conducteurs sont de plus en plus populaires dans les nouveaux systèmes de transport en commun rapides. Certains experts soutiennent que le SLAR doit être vu comme une variation du rail conventionnel, plutôt que comme une catégorie distincte, intermédiaire entre le rail léger et le rail conventionnel.

La société qui a développé le SLAR, UTDC, a été acquise par l’entreprise québécoise Bombardier en 1991. Bombardier a renommé le système Advanced Rapid Transit (ART) puis Innovia ART. Elle continue à développer et produire des trains Innovia ART, notamment pour le SkyTrain de Vancouver, mais aussi pour de plus petits systèmes dans d’autres villes, comme ceux qui desservent des aéroports.

Expo 86 a été un événement marquant dans l’histoire de Vancouver, et le SkyTrain demeure son legs le plus important et durable. En 2018, l’achalandage des trois lignes existantes atteint plus de 495 000 embarquements par jour de semaine. Avec les agrandissements prévus et la croissance de la population de Vancouver, qui devrait compter un million d’habitants de plus vers 2040, la fréquentation du SkyTrain est certainement appelée à exploser. Dans l’avenir prévisible, alors que Vancouver se tourne de plus en plus vers le développement durable, la densité et la qualité de vie, on peut s’attendre à ce que le SkyTrain joue un rôle grandissant dans l’infrastructure de transport de la région.