Route transcanadienne

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Historique

À l’extérieur des villes, les routes sont demeurées relativement rares au Canada jusqu’au 20^e siècle. Les voyageurs utilisaient principalement les voies navigables, les sentiers, et au début du 19^e siècle, les chemins de fer. 

Avec l’essor de l’automobile, la demande pour des routes connectant les villes et les provinces augmentent. Les automobilistes, principalement, veulent des autoroutes, qui sont des routes pavées permettant un déplacement plus rapide. En 1912, la Canadian Highway Association commence à mettre de la pression sur le gouvernement canadien pour qu’il construise un réseau routier entre les provinces. Ce groupe de passionnés de l’automobile de la Colombie-Britannique offre même une médaille à quiconque pourra traverser le Canada en entier en voiture. Le journaliste britannique Thomas Wilby effectue un voyage en voiture à travers le Canada en 1912. Cependant, il utilise des traversiers à vapeur et des wagons de chemin de fer pour traverser le nord de l’Ontario, qui ne comporte pas de réseau routier. Par conséquent, Thomas Wilby n’est pas admissible à recevoir la médaille.

En 1919, le gouvernement d’union du premier ministre Robert Borden adopte la Loi des grandes routes du Canada. La construction de routes étant une obligation provinciale, le gouvernement fédéral évite de jouer un rôle actif dans ce domaine. Il limite son rôle à l’établissement de normes routières et à une part de financement.

Durant la crise des années 1930, le gouvernement fédéral ajoute des fonds supplémentaires pour la construction de l’autoroute afin de stimuler l’économie. Il donne 19 millions de dollars aux provinces pour construire une autoroute qui « permettrait aux Canadiens de traverser le Dominion sans entrer sur le territoire des États-Unis. » Bien que le projet n’ait pas abouti en réseau national, certaines routes construites à l’aide de ces fonds ont éventuellement fait partie de la route transcanadienne.

Planification et route

Le 10 décembre 1949, le gouvernement libéral du premier ministre Louis St-Laurent adopte la loi Act to Encourage and to Assist in the Construction of a Trans-Canada Highway. Cette loi devient connue sous le nom de Loi de la route transcanadienne. Semblable à la loi de 1919, elle établit des normes routières et fournit la moitié du financement pour un réseau routier national. Pour certains tronçons, la part de financement du gouvernement fédéral augmente éventuellement à 90 %. Le reste du financement et du travail revient aux provinces. 

La route choisie commence à Victoria, en Colombie-Britannique, et se connecte à Vancouver avant de continuer vers l’est. L’autoroute planifiée passe par Calgary, Regina, Winnipeg, Thunder Bay, Ottawa, Montréal, la ville de Québec, Fredericton, Moncton, Charlottetown, Sydney et St. John’s à Terre-Neuve. Des traversiers connectent l’île de Vancouver, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador à l’autoroute.

Obstacles et achèvement

La Loi de la route transcanadienne fixe la date limite de construction à 1956. Cependant, les négociations avec les provinces retardent les travaux de plusieurs années. Par exemple, Québec n’adhère officiellement au projet qu’en 1960. Des obstacles de construction causent également des retards. La Saskatchewan est la première province à compléter son tronçon de l’autoroute en 1957.

L’autoroute fait face à trois défis de construction majeurs. Les deux premiers obstacles se trouvent entre Sault Ste. Marie et Wawa en Ontario, le long des rives du lac Supérieur. Le premier obstacle est que cette région ne comporte aucune route. Les marécages de muskegs de la région posent un deuxième problème. La construction d’une autoroute à travers ces marécages profonds nécessite 25 ponts et des tonnes de gravier afin de créer une solide base pour la route. Le troisième obstacle est la construction de la route à travers le col Rogers, en Colombie-Britannique. Recevant une moyenne de 8,5 mètres de neige chaque année, le col Rogers est un endroit propice à de nombreuses avalanches. Celles-ci créent le risque de devoir fermer la route à la circulation pendant 75 jours ou plus par année. La solution est un système unique de galeries paravalanches qui recouvrent la route, et des avalanches contrôlées.

Le défi de l’achèvement du col Rogers joue un rôle dans la décision du premier ministre John Diefenbaker d’y ouvrir officiellement la route transcanadienne le 3 septembre 1962. (En guise de protestation contre l’accord de financement, le premier ministre de la Colombie-Britannique, W.A.C. Bennett, boycotte l’événement. Il organise une ouverture officielle plus tôt, au même endroit, le 30 juillet 1962. Il nomme cette route « Route 1 de la Colombie-Britannique ».)

Malgré son ouverture officielle en 1962, la route n’est pas physiquement terminée. La construction de l’un des tronçons de Terre-Neuve se poursuit jusqu’en 1965, et près de la moitié de la longueur de la route n’est pas asphaltée. Il faut attendre jusqu’en 1971 pour que l’autoroute soit achevée conformément aux normes énoncées en 1949 dans la Loi de la route transcanadienne.

Croissance d’un réseau

Depuis l’achèvement de la route principale, de multiples alternatives ont été ajoutées. La plus importante de celles-ci est l’autoroute de Yellowhead. Cette branche s’étend au nord de la Transcanadienne originale, à travers l’ouest du Canada, de Winnipeg à Haida Gwaii. D’autres branches importantes comprennent l’autoroute 17 en Ontario, et le pont de la Confédération. La route 17 relie Sudbury à Ottawa à travers le nord de l’Ontario. Le pont de la Confédération relie l’Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick.  

La route transcanadienne actuelle s’étend sur un total d’environ 12 800 km de routes asphaltées à travers 10 provinces. La route principale, d’une longueur de 7821 km, est la quatrième plus longue autoroute du monde. Parmi les autoroutes nationales, elle est la deuxième plus longue au monde, après la Highway 1 de l’Australie.