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Le chemin de fer Canadien du Nord a commencé comme une ligne simple de 135 km au Manitoba en 1896. En 1899, le chemin de fer a reçu une charte fédérale et a été rapidement développé par les entrepreneurs ferroviaires sir William Mackenzie et sir Donald Mann. Lorsqu’est arrivée l’année 1917, le réseau était alors étendu sur plus de 14 485 km de voies ferrées à travers sept provinces. À l’origine, il s’agissait d’un important réseau ferroviaire traversant les provinces des Prairies. Le chemin de fer Canadien du Nord s’est ensuite développé pour devenir une ligne transcontinentale avec de nombreuses entreprises de soutien, notamment des compagnies de télégraphe et de navigation à vapeur. (Voir aussi Histoire du chemin de fer au Canada.)
Partenariat Mackenzie, Mann and Company
L’histoire du chemin de fer Canadien du Nord est indissociable de ses créateurs, sir William Mackenzie et sir Donald Mann, ainsi que de leurs deux partenaires silencieux, David Blythe Hanna et Zebulon Aiton Lash.
William Mackenzie et Donald Mann sont deux entrepreneurs ferroviaires qui forment le partenariat Mackenzie, Mann and Company en 1896. Le partenariat commence avec la Lake Manitoba Railway and Canal Company. Sir William Mackenzie et sir Donald Mann entreprennent de construire un réseau ferroviaire tentaculaire qu’ils incorporent sous le nom de Canadian Northern Railway (chemin de fer Canadien du Nord) en 1899. (Voir aussi La construction du chemin de fer Canadien du Nord.) Comme William Mackenzie est issu d’une famille modeste de Kirkfield en Ontario, il s’occupe des finances en tant que président du chemin de fer Canadien du Nord. Donald Mann, en tant que vice-président de la société, supervise une grande partie de la construction du chemin de fer.
David B. Hanna et Zebulon A. Lash contribuent également à la gestion de l’entreprise. David B. Hanna est troisième vice-président de la compagnie et il dirige ses opérations à titre de chef de l’exploitation de la fin des années 1890 jusqu’en 1919. Zebulon A. Lash est l’avocat du chemin de fer et il s’occupe des affaires juridiques vastes et souvent complexes de la compagnie.
Expansion à l’est et à l’ouest
Le chemin de fer Canadien du Nord et son réseau des Prairies sont créés en reliant les chartes existantes accordées ou obtenues par sir William Mackenzie et sir Donald Mann, en construisant de nouvelles chartes et en acquérant des lignes ferroviaires auprès des gouvernements provinciaux. La plupart des chartes et des lignes ferroviaires sont absorbées par ce qui devient éventuellement la compagnie mère du chemin de fer, soit la Compagnie de chemin de fer Canadien du Nord. La création réussie de ce système des Prairies est possible grâce à la coopération des partenaires ferroviaires, des résidents des régions desservies par les lignes ferroviaires et de divers gouvernements provinciaux qui soutiennent l’entreprise avec des subventions, des garanties et des concessions de terres. En échange, sir William Mackenzie et sir Donald Mann acceptent une certaine mesure de contrôle provincial sur les tarifs de marchandises.
Lorsque la construction du Grand Trunk Pacific et du chemin de fer National Transcontinental est approuvée en 1903-1904, le Canadien du Nord est confronté à une concurrence potentielle dans l’ouest et à la perte du trafic au profit du Grand Trunk dans l’est. La compagnie prend la décision de construire ses propres lignes vers l’est et vers le Pacifique pour demeurer compétitive.
Filiales
Pour soutenir l’expansion transcontinentale du chemin de fer, le Canadien du Nord doit incorporer des compagnies conçues pour fournir des services supplémentaires. Ces compagnies comprennent :
- Des compagnies de terminaux, de quais, de messageries, de ponts, d’ascenseurs et de télégraphes. Les compagnies de télégraphe comprennent celles autrefois exploitées par Western Union au Canada. (Voir aussi Télégraphe.)
- La Canadian Northern Steamship Company : cette compagnie de navires à vapeur est créée en 1910 pour le service transatlantique. Elle utilise deux navires achetés à la Egyptian Mail Steamship Company, soit le Royal Edward et le Royal George. Les navires sont réquisitionnés et convertis en navires de transport de troupes par l’armée au début de la Première Guerre mondiale. Un sous-marin allemand coule le Royal Edward le 14 août 1915. Le Royal George survit à la guerre mais est démoli en 1922.
- Des hôtels : les hôtels du Canadien du Nord comprennent l’hôtel Prince Arthur de six étages à Port Arthur, qui ouvre ses portes le 14 mars 1911.
- Des compagnies foncières et compagnies de lotissement : une des activités les plus importantes de ces compagnies est liée aux terres. De grandes quantités de terres dans les Prairies sont acquises grâce à des concessions foncières que la compagnie vend ensuite pour contribuer aux finances du chemin de fer. De plus, le Canadien du Nord encourage et favorise activement la colonisation afin de créer un trafic ferroviaire. En conséquence, de nombreuses compagnies foncières sont créées, dont certaines ont des liens très limités avec le chemin de fer. (Voir aussi Histoire de la colonisation des Prairies canadiennes.)
Le saviez-vous?
Le chemin de fer Canadien du Nord a créé des brochures touristiques colorées annonçant les avantages de voyager en train vers les fermes de l’Ouest canadien. Il a également créé des logos mémorables, en commençant par une feuille d’érable à l’intérieur d’une étoile, suivie par la suite d’un motif classique de zigzag.
Difficultés financières
De larges sommes d’argent sont nécessaires pour le financement de la construction de l’expansion transcontinentale du chemin de fer Canadien du Nord et des premières lignes dans les Prairies, et ces sommes sont en grande partie obtenues grâce à la vente de diverses formes de titres, dont plusieurs sont garantis par les gouvernements provinciaux ou par le gouvernement fédéral (voir Actions et obligations). De plus, sir William Mackenzie et sir Donald Mann, qui, outre leurs intérêts ferroviaires, sont des entrepreneurs à l’échelle mondiale, utilisent leurs ressources personnelles pour le projet. Après 1912, les marchés monétaires internationaux se resserrent et il devient de plus en plus difficile de se départir de titres, en particulier des obligations non garanties.
En 1913, des subventions sont obtenues du gouvernement fédéral au prix du transfert d’une certaine quantité de capital-actions à la Couronne. Un an plus tard, d’autres actions provenant d’une trentaine de filiales sont exigées en échange de garanties obligataires. Ainsi, en juillet 1914, le gouvernement fédéral possède 40 % des actions de la société consolidée et détient une hypothèque sur la propriété.
Avec le début de la Première Guerre mondiale, les coûts augmentent et le financement devient encore plus difficile. Malgré ces défis financiers, la voie ferrée est achevée en janvier 1915 (avec une tournée de promotion en octobre 1915 et une mise en service en novembre 1915).
Nationalisation
Malgré le lancement de la ligne transcontinentale, les difficultés financières de la compagnie s’accentuent. Les appels à l’aide lancés par diverses compagnies ferroviaires entraînent la nomination d’une Commission royale chargée d’enquêter sur la situation ferroviaire canadienne. La commission recommande alors au gouvernement d’acquérir le réseau du Canadien du Nord.
En vertu d’un accord signé le 1er octobre 1917, le gouvernement du Dominion obtient des actions supplémentaires du capital-actions du Canadien du Nord représentant près de 60 % du total, à un prix qui est à déterminer par arbitrage. Un conseil d’arbitrage siège de janvier à mai 1918 pour déterminer la valeur des actions. Avec l’acquisition de ces actions par le gouvernement, le chemin de fer est nationalisé et la plupart des membres du conseil d’administration démissionnent le 6 septembre 1918. Le nouveau conseil d’administration, dirigé par D.B. Hanna, ancien surintendant, prend en charge l’exploitation de tous les chemins de fer appartenant au gouvernement. (Voir aussi Histoire du chemin de fer au Canada.)
