Aviation

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Aviation

L'aviation, l'art et la science de voler, est une réalité concrète depuis le début du 20^e siècle. Des Canadiens ont participé à son évolution presque depuis sa création. Des recherches importantes de première heure sont menées par Rupert Turnbull, qui construit la première soufflerie au Canada en 1902, et par le visionnaire Alexander Graham Bell, qui crée l'Aerial Experiment Association en 1907. Celui-ci recrute John McCurdy et F.W. Baldwin (cofondateurs, avec Alexander Graham Bell, de l'Aerial Experiment Association), ainsi que deux Américains, Glenn Curtiss et Tom Selfridge.

Cette équipe met au point plusieurs appareils en travaillant dans les laboratoires d'Hammondsport (New York), près de l'usine de moteurs de Curtiss, et à Baddeck (Nouvelle-Écosse), à l'ouest de Sydney. Le Red Wing, conçu par Selfridge et achevé en 1908, accomplit avec succès deux vols à Hammondsport avant de s'écraser. Baldwin, son pilote, devient donc le premier Canadien à voler, bien que l'expérience ait lieu aux États-Unis. Le White Wing, également piloté par Baldwin, prend ensuite son envol. Le June Bug de Curtiss lui succède et est le premier avion à parcourir dans les airs une distance de plus de 1000 m. Enfin, après un premier essai à Hammondsport, le Silver Dart de McCurdy est expédié à Baddeck et, le 23 février 1909, pour la première fois au Canada, un appareil motorisé plus lourd que l'air réussit à voler.

Afin de trouver d'autres sources de financement, McCurdy pilote en août 1909 le Silver Dart et le Baddeck I (le premier avion construit au Canada) devant un groupe d'officiers de la Milice à la base de Petawawa (Ontario). Même si les vols de ces deux avions sont concluants, ni l'un ni l'autre des appareils ne survit à l'atterrissage sur une surface très inégale. L'intérêt pour l'aviation reste vif malgré cet échec et d'autres appareils expérimentaux sont construits.

En 1910, William Wallace Gibson, de Victoria, conçoit et construit le premier moteur d'aéronef canadien réussi. La même année, 3 500 personnes remplissent les estrades de la piste de course du parc Minoru à Richmond (Colombie-Britannique) pour observer le biplan rachitique de l'Américain Charles K. Hamilton toussoter et réaliser le premier vol de la province. Le lendemain, son avion fait l'aller-retour Richmond/New Westminster, soit une distance de 20 miles.

En 1911, McCurdy vole de Key West à La Havane, le plus long survol maritime jusqu'à cette date. John Porte prévoit piloter un appareil de Terre-Neuve jusqu'en Irlande en 1914, mais le projet est abandonné lorsque la guerre éclate.

La première femme à piloter un avion au Canada est l'Américaine Alys McKey Bryant, qui est formée par Glenn Curtiss. Elle s'envole le 31 juillet 1913 du parc Minoru. Une semaine plus tard, à Victoria, son mari, John Bryant, devient le premier aviateur à survoler le centre d'une ville de Colombie-Britannique. Plus tard cette journée-là, l'affaissement d'une des ailes entraîne l'écrasement de son avion sur le toit d'un bâtiment, ce qui tue Bryant instantanément. Cet accident constitue la première fatalité au Canada liée à l'aviation.

Aviation commerciale
Le 3 mars 1919 est une autre journée historique, puisque c'est le jour où le fabricant d'aéronefs de Seattle, William Boeing, et le pilote Eddie Hubbard transportent 60 lettres du havre Coal (Vancouver) à Seattle. Il s'agit de la première livraison internationale de courrier par avion.

Le premier vol commercial au Canada remonte à octobre 1913, alors que l'avion s'envole de Montréal avec à son bord des journaux destinés à Ottawa. Il s'écrase malheureusement au moment du décollage à Ottawa. En 1919, le Chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) demande au Parlement l'autorisation de modifier ses statuts afin d'y inclure le transport aérien. Pour tenir compte de l'industrie naissante, le gouvernement légifère en votant en 1919 la Loi sur l'aéronautique, qui crée la Commission de l'air chargée d'examiner les demandes de cette nature.

C'est en 1920 qu'a lieu le premier vol commercial avec passagers : deux pilotes de brousse emmènent un commerçant de fourrures de Winnipeg jusqu'à The Pas, au Manitoba. Les premiers vols réguliers débutent un mois plus tard lorsque la compagnie Imperial Oil nolise plusieurs Junkers pour transporter des hommes et du matériel depuis Edmonton jusqu'aux champs pétroliers nouvellement découverts à Fort Norman (aujourd'hui Tulita) dans les Territoires du Nord-Ouest).

Le transport aérien progresse rapidement entre 1920 et 1937, bien qu'il soit encore formé d'un grand nombre de petits transporteurs qui exploitent surtout les routes nord-sud pour acheminer le fret des chemins de fer vers l'arrière-pays (voir Aviation de Brousse). En 1927, les postes canadiennes autorisent la livraison aérienne lorsque les conditions hivernales interrompent le transport par voie terrestre.

Avec un Fokker Universal, le pilote de brousse Grant McConachie fonde United Air Transport en 1933. En 1938, l'entreprise devient Yukon Southern Air Transport et dessert Vancouver, Edmonton et le Yukon. McConachie devient plus tard président des Lignes aériennes Canadien Pacifique.

Lorsque le premier vol de United Airlines au départ de Seattle atterrit à Vancouver le 1^er juillet 1934, les personnes prêtes à l'accueillir sont en plus grand nombre que les passagers. (Le Boeing 247D ne peut transporter que 10 personnes.)

Le Parlement transfère en 1936 le contrôle de l'aviation civile du MINISTÈRE de la défense nationale au nouveau ministère des Transports, alors sous l'égide de C.D. Howe. Celui-ci fait face aux demandes d'investisseurs américains qui désirent ouvrir une route aérienne transcontinentale pour le transport des passagers. Plusieurs pays du Commonwealth souhaitent également établir un système semblable, mais par le biais d'un réseau essentiellement britannique plus ambitieux qui desservirait le monde entier. Howe va donc pressentir les deux grandes compagnies ferroviaires du Canada ainsi que Canadian Airways et leur demander de participer à la création d'un transporteur national sans but lucratif et garanti par le gouvernement.

Le Canadien Pacific et Canadian Airways se retirent lorsqu'il est question de la représentation gouvernementale au conseil d'administration. Howe se consacre alors à la création d'un transporteur qui sera la propriété exclusive de l'État. Les Lignes aériennes Trans-Canada sont fondées en 1937 comme filiale à part entière des Chemins de fer nationaux du Canada (CN). Le transporteur commence à offrir ses services aux passagers le 1^er avril 1939. En 1964, il prend le nom d'Air Canada puis, en 1977, la Loi sur Air Canada transfère les parts du CN à la Couronne. Air Canada, aujourd'hui la plus grande ligne aérienne du pays, est entièrement privatisée en 1989.

Le CP fait l'acquisition de 11 compagnies aériennes en 1941 et poursuit leurs activités sous le nom United Air Services Ltd. Le 24 mars 1942, elles deviennent les Lignes aériennes Canadien Pacifique Ltée. La compagnie demande en 1944 le statut de transporteur transcontinental, ce qui lui sera accordé en 1958 pour une seule liaison quotidienne. L'entente est progressivement élargie et CP Air accède à partir de 1979 au marché transcontinental sans aucune restriction. Freinée par le gouvernement dans sa tentative d'exploiter une ligne intérieure, CP Air poursuit une expansion internationale à partir de sa base de Vancouver, s'appropriant les routes aériennes qu'Air Canada, qui détient le droit de préemption sur toutes les lignes extérieures, considère comme non rentables.

Des vols sont inaugurés vers l'Australie, le Japon et Hong Kong (1949), vers l'Amérique du Sud (1953) et vers l'Europe (1955) par une route aérienne circumpolaire Vancouver-Amsterdam. Afin de croître assez vite pour concurrencer Air Canada, tout en profitant de la déréglementation de ce secteur, CP Air achète Eastern Provincial Airways en 1984 et Nordair en 1985. CP Air est à son tour absorbée par Pacific Western Airlines en 1987, et le transporteur qui en résulte prend le nom de Lignes aériennes Canadien International. Il prendra de l'expansion par la suite avec l'achat de Wardair, une compagnie importante de vols nolisés qui avait commencé comme opération de brousse fondée par un pionnier de l'aviation, Max Ward.

Réforme
En 1984, l'introduction de la réforme réglementaire économique (RRE) établit à l'échelle du Canada un programme de déréglementation semblable à celui des États-Unis, ce qui induit chez les deux lignes aériennes importantes du pays des pertes financières élevées au cours de la récession qui sévit entre 1991 et 1993. En effet, les pertes nettes respectives d'Air Canada et de Canadien International s'élèvent à plus d'un milliard de dollars. Les principaux effets de la RRE pendant les quinze ans qui suivent sa mise en œuvre sont les suivants :

L'émergence de deux grandes sociétés de transport aérien intérieur (Air Canada et Canadien International) qui se livrent une concurrence directe sur les principaux réseaux intérieurs.

La disparition des sociétés régionales de transport aérien au Canada (Transair, EPA, Nordair, PWA) au profit de deux « familles » de lignes aériennes régionales/subsidiaires appartenant ou affiliées à l'un des deux principaux transporteurs.

L'intégration de chacune de ces « familles » de lignes aériennes canadiennes à une structure géante, par le biais d'acquisitions et de différents accords de marketing. Air Canada rejoint Star Alliance, dominée par United et Lufthansa, alors que Canadien International s'allie à la structure One World menée par American et British Airways. Ces alliances de mégatransporteurs (qui comprennent aussi des sociétés plus petites situées dans d'autres régions) se livrent à la concurrence dans le monde entier, à la fois l'une contre l'autre et contre d'autres grands groupes internationaux, tels que KLM/Northwest/Continental et Skyteam (Delta/Air France/Alitalia/autres).

En 1995, la rationalisation des services transfrontaliers (Canada-États-Unis) grâce à la signature d'un accord « ciel ouvert » permet aux transporteurs des deux côtés de la frontière d'accéder directement aux nouveaux marchés transfrontaliers.

L'érosion totale de l'avoir des actionnaires des deux principaux transporteurs canadiens pendant la phase de renouvellement des appareils et équipements, les obligeant ainsi à assumer de nouvelles dettes massives et de nouvelles obligations locatives au pire moment possible.

L'émergence de transporteurs spécialisés, p. ex. WestJet, dont la stratégie consiste à développer des marchés ciblés à prix modiques où ils ne rentrent pas en concurrence directe avec les principaux transporteurs. Certaines de ces lignes aériennes, p. ex. Canada 3000, sont issues de l'expansion de services réguliers à partir de vols nolisés.

Au début de 1999, il devient évident que Canadien international aura besoin d'un apport massif de capitaux pour continuer à remplir le rôle d'un important transporteur aérien national. Au mois de juin, Air Canada propose d'acheter les routes internationales de Canadien International et de les exploiter sous le code partagé AC/CP. Cette proposition aurait eu pour effet de limiter les routes et les services de Canadien International au continent nord-américain. Au mois d'août, le gouvernement annonce la suspension pendant 90 jours des règles sur la concurrence afin de permettre aux lignes aériennes et aux autres parties intéressées de discuter des propositions de restructuration, en tenant compte de la stabilité à long terme de l'industrie. Deux propositions sont avancées, l'une par Onex, AMR et Canadien International, et l'autre par Air Canada, Lufthansa et la CIBC; c'est celle d'Air Canada qui aura la faveur des actionnaires. Le 4 janvier 2000, Air Canada prend officiellement le contrôle de Canadien International et entame le processus d'intégration.

Par la suite, nombre de nouvelles (et parfois d'anciennes) entreprises de transport aérien s'efforcent ardemment d'élargir leurs services afin de combler le vide qu'elles perçoivent dans le marché, mais avec des résultats variables. Canada 3000 achète de nombreux petits transporteurs indépendants et devient rapidement la deuxième ligne aérienne du Canada. Mais les ondes de choc des attaques terroristes du 11 septembre 2001, ajoutées à la récession économique causée par l'effondrement du secteur des technologies, entraînent un nouveau changement de paradigme. La circulation aérienne diminue considérablement et les recettes encore plus, car les compagnies réduisent radicalement le nombre de billets plein tarif. Ce double coup dur suffit à éliminer la plupart des concurrents à prix modiques (Canada 3000 dépose son bilan en novembre 2001). Encore une fois, la part du marché d'Air Canada s'agrandit et les nouveaux concurrents tardent à émerger.

Les entreprises canadiennes de transport aérien aujourd'hui
• Air Canada, qui a adopté une stratégie basée sur l'offre de différentes « marques », notamment :- Air Canada proprement dit, le transporteur international traditionnel.- Air Canada Jazz, qui regroupe les filiales régionales.- Air Canada Jetz, un service de vols nolisés destiné entre autres aux clients corporatifs et aux équipes sportives professionnelles.

•WestJet, la plus grande et la plus prospère des lignes aériennes à prix modiques.

Porter Airlines, un transporteur de passagers régional basé à l'Aéroport du centre-ville de Toronto, lancé en février 2006.

• Une poignée de petites compagnies régionales, dont plusieurs cherchent encore difficilement un créneau rentable. En tant que transporteur contractuel, Air Canada Jazz exploite des vols régionaux au profit d'Air Canada.

• CanJet, un exploitant de vols d'affrètement à services complets. En mai 2009, CanJet et Transat (un organisateur de voyages qui exploite sa propre ligne aérienne, Air Transat) signent une entente de partenariat de cinq ans pour offrir au départ de 20 villes canadiennes des vols vers 20 destinations de vacances dans le Sud. Une entente similaire entre Transat et WestJet prendra fin le 31 octobre 2010).

Les compagnies de charters, dominées par Air Transat et Skyservice, qui ont survécu aux bouleversements du secteur, ainsi qu'un certain nombre de jeunes entreprises.

Le gouvernement et l'aviation
En vertu d'un jugement de la Cour suprême datant de 1932, l'aviation relève entièrement de la juridiction fédérale. La réglementation provinciale à cet égard est donc minimale. La responsabilité de la sécurité aérienne incombe à Transports Canada. Pourtant, avec le temps, il devient évident que le gouvernement n'est pas l'organisme le plus indiqué pour la gestion de tous les aspects du transport aérien. Des 726 aéroports agréés au Canada, Transports Canada en détient, exploite ou subventionne 150, mais 94 pour cent des passagers et du fret pris ensemble sont traités par seulement 26 aéroports. Il n'existe pas de cadre législatif, réglementaire ou politique définissant le rôle du gouvernement fédéral dans l'exploitation des aéroports canadiens. Le gouvernement fédéral doit assumer une responsabilité grandissante quant à l'absence d'uniformité ou de direction portant sur une structure ou un rôle clairement définis. Il est ainsi appelé à jouer un grand nombre de rôles différents dans l'exploitation des aéroports. Les politiques fédérales mises en œuvre à l'échelle du pays ne correspondent pas toujours aux besoins des collectivités desservies par les aéroports locaux, ce qui entraîne des déséquilibres dans les infrastructures et le financement à l'échelle nationale ou régionale. Les recettes permettent à 26 principaux aéroports de couvrir leurs coûts d'exploitation, alors que des ressources fédérales importantes sont affectées au soutien d'un grand réseau d'aéroports qui ne desservent que 6 pour cent des passagers. Ces dépenses sur des installations sous-utilisées constituent un poids, à la fois pour les contribuables et pour les utilisateurs.

En juillet 1994, le gouvernement fédéral met en place la Politique nationale des aéroports (PNA), visant à créer un réseau aéroportuaire à la fois sécuritaire, basé sur le commerce et rentable. Dans le cadre de la PNA, le gouvernement fédéral garde son rôle d'organisme de contrôle, mais remplace celui de propriétaire et exploitant des aéroports par celui de propriétaire-bailleur. Le gouvernement fédéral conserve la propriété des 26 principaux aéroports, connus sous la dénomination de Réseau national des aéroports (RNA), lesquels sont loués aux Administrations aéroportuaires canadiennes (AAC) conformément aux dispositions de la PNA. Les exploitants locaux sont responsables de la gestion financière et opérationnelle. Les aéroports régionaux, locaux et autres petits aéroports sont cédés à des entreprises régionales. Le soutien fédéral aux aéroports éloignés, qui sont seuls à assurer à longueur d'année un accès sûr aux collectivités isolées, est maintenu. Le 1er novembre 2002, 122 des 136 aéroports dont le dessaisissement est prévu sont cédés aux autorités locales ou régionales.

Le gouvernement confie la responsabilité des services de navigation aérienne à Nav Canada, une société créée en novembre 1996. Cet organisme sans but lucratif perçoit des frais pour ses services, frais qui étaient payés autrefois par la taxe sur le transport aérien, aujourd'hui supprimée. Ils sont désormais perçus comme frais particuliers sur les billets d'avion émis. Le gouvernement fédéral continue d'être responsable de tous les aspects de la sécurité aérienne, dont notamment l'élaboration des politiques, les conventions de cession des aéroports, la certification des aéroports et leur réglementation.

La réglementation commerciale relève du Comité du transport aérien, qui fait partie de l' Office des transports du Canada. Cet organisme fédéral indépendant est chargé du règlement de différends et des décisions sur une vaste gamme de questions économiques qui touchent les divers modes de transport réglementés par l'industrie des transports au Canada. En plus de son rôle de régulateur économique et d'autorité de l'aviation civile, la commission s'efforce de favoriser l'accessibilité du transport et tranche les litiges relatifs à certaines plaintes sur les tarifs et les services. Entre autres fonctions, l'OTC a nommé un Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, dont le mandat consiste à chercher à résoudre les plaintes des consommateurs en matière de transport aérien, soit directement, soit en collaboration avec d'autres services de l'organisme ou du gouvernement lorsque le voyageur n'est pas satisfait du traitement de sa plainte par la compagnie aérienne.

L'avenir
À la fin des années 1960, à l'époque du projet de construction de l'aéroport international de Mirabel (qui n'assure plus le transport de passagers), le trafic aérien au Canada augmente dans une proportion d'environ 15 pour cent par an et on s'attend à ce qu'il poursuive indéfiniment cette croissance. La conception de cet aéroport tient compte de l'arrivée anticipée du transport supersonique et du jumbo-jet à deux étages d'une capacité de 800 passagers. Cependant, au tournant du siècle, on ne prévoit à long terme qu'un maigre trois pour cent d'augmentation par année, le super jumbo-jet étant encore sur les planches à dessin et le supersonique se révélant non rentable. Aujourd'hui, la conception des appareils et la planification des activités des lignes aériennes s'effectuent en prévision d'une circulation aérienne réduite. L'accent est mis sur l'économie de carburant et l'efficacité opérationnelle en améliorant l'aérodynamique et le design des moteurs, en réduisant le poids des appareils et en perfectionnant les procédés de contrôle fonctionnels. Le coût sera la grande préoccupation de l'avenir.