La voie maritime du Saint-Laurent (voie navigable des Grands Lacs) est le réseau d'écluses, de chenaux et de canaux qui relie les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent à l'océan Atlantique. La construction de canaux de plus en plus larges, le long du Saint-Laurent, débute dès 1783. Dès 1901, un réseau continu de canaux à faible tirant d'eau permettait de naviguer sans interruption du lac Supérieur à Montréal.

La voie navigable, quelque 3 700 km de l’Île d’Anticosti jusqu’à la pointe du lac Supérieur, permet aux navires jusqu’à 225,5 m de long par 23,8 m de large et d’un tirant d’eau maximal (c.-à-d., la distance entre la surface de l’eau et le fond du navire) de 8,1 m de naviguer de Montréal à Duluth, au Minnesota, sur le lac Supérieur. La majorité des marchandises qui transitent par la voie navigable est le minerai de fer , le charbon et d’autres produits miniers, suivi par les produits agricoles, d’autres produits en vrac (p. ex., les produits pétroliers et le ciment) et des produits finis (p. ex., le fer et l’acier). Près de 44 millions de tonnes de marchandises traversent la voie maritime chaque année comparativement à une moyenne annuelle de 11 millions de tonnes dans les années 1950.

Construction

Le canal Welland (entre les lacs Érié et Ontario) est remis à neuf entre 1913 et 1932, mais les Américains hésitent à se lancer dans un programme plus vaste, c'est-à-dire la restauration des chenaux entre Montréal et le lac Ontario. La menace que brandit, en 1951, le gouvernement du Canada d'aménager une voie maritime entièrement en territoire canadien les décide à un accord final en 1954. La construction sur le tronçon Montréal-lac Ontario et de la centrale débute le 10 août 1954. En plus de la construction de sept écluses et de l'approfondissement des canaux jusqu'à une profondeur de 8,2 m, il est également prévu de construire une centrale hydro-électrique de 2 090 mégawatts, la Moses-Saunders, près de Cornwall , en Ontario. La voie maritime est ouverte à la navigation commerciale le 25 avril 1959. L'ouverture officielle a lieu le 26 juin 1959 en présence du premier ministre John Diefenbaker, du président Dwight D. Eisenhower et de la reine Elizabeth II.

La construction de la voie maritime est un véritable exploit sur le plan des techniques et du génie civil. En plus des travaux directement liés à l'aménagement de la voie maritime, des travaux accessoires tels la construction de ponts et de tunnels importants sont menés à bien à Montréal, à Beauharnois, à Cornwall et à Massena. De plus, la création de la voie maritime entraîne l'inondation de 15 400 hectares et exige le déplacement de neuf petites localités et de parties entières des villes d'Iroquois et de Morrisburg, en Ontario. En tout, plus de 525 habitations et plus de 6 500 personnes, 64 km de voie ferrée et 56 km de route sont alors déplacées et deux nouvelles villes sont créées en Ontario, soit Ingleside et Long Sault. (Voir aussi Les villages perdus.)

Exploitation

La société d'État au titre fédéral connue sous le nom d'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent est créée en 1954 par une loi du Parlement avec pour mission de construire, d'exploiter et d'entretenir la portion canadienne de la voie navigable entre Montréal et le lac Ontario, y compris cinq des sept écluses situées sur le territoire canadien, ainsi que le canal Welland. En 1998, une loi du Parlement autorise les utilisateurs et autres partenaires, en tant qu'organisme à but non lucratif lié par contrat au gouvernement fédéral (l'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent) à administrer la partie canadienne de la voie navigable.

De son côté, le gouvernement des États-Unis crée la St. Lawrence Seaway Development Corp pour exploiter les deux écluses situées près de Massena, dans l'État de New York. Les quatre écluses américaines aménagées dans la rivière St. Mary's sont exploitées par la US Corps of Engineers.

Sections

Le tronçon Montréal-lac Ontario, qu'on considère souvent à tort comme la totalité de voie maritime entière, se divise naturellement en quatre sections : celles de Lachine, de Soulanges, du lac Saint-François et des rapides internationaux. La section de Lachine comprend les 33 km du canal de la rive Sud et les écluses de Saint-Lambert et de Côte-Ste-Catherine, qui contournent les rapides de Lachine. À elles deux, ces écluses permettent une élévation totale de 13,7 m qui amène les navires au niveau du lac Saint-Louis.

La section de Soulanges, dont font partie les 25,7 km du canal Beauharnois, comprend les deux écluses de Beauharnois qui assurent une élévation combinée de 25 m pour atteindre le niveau du barrage hydroélectrique de Beauharnois. La troisième section, celle du lac Saint-François, s'étend sur 46,7 km depuis l'extrémité ouest du canal Beauharnois jusqu'à un point situé juste à l'est de Cornwall.

La quatrième section, celle des rapides internationaux, s'étend sur 70,8 km, de Cornwall à Prescott. Elle inclut le canal maritime Wiley-Dondero d'une longueur de 16 km qui comprend les écluses américaines Snell et Eisenhower, près de Massena, dans l'État de New York. Ces deux écluses assurent une élévation de quelque 26 m jusqu'au niveau du lac St. Lawrence. À l'extrémité ouest du lac, l'écluse Iroquois, située à Iroquois, en Ontario, et voisine du barrage de retenue du même nom, permet de passer du niveau du fleuve Saint-Laurent à celui du lac Ontario. Un dragage supplémentaire a été nécessaire à l'ouest d'Iroquois pour prolonger la voie maritime jusqu'au lac Ontario. Ensemble, les écluses situées entre Montréal et le lac Ontario font gagner aux navires qui se dirigent vers l'ouest une hauteur totale d'environ 69 m.

Le canal Welland contourne les chutes Niagara entre le lac Ontario et le lac Érié. En direction ouest, ses huit écluses font monter les navires de 99,4 m sur une distance de 43,5 km. Entre le lac Érié et le lac Huron, les États-Unis ont approfondi la rivière Detroit, la rivière Sainte-Claire et le lac Sainte-Claire. Le canal de la rivière St. Mary's relie le lac Huron et le lac Supérieur. Chacune de ses quatre écluses parallèles, du côté américain, soulève d'est en ouest les navires des 6,4 m nécessaires pour qu'ils contournent les rapides de St. Mary's. Une écluse canadienne de 274 m de long est ouverte à la navigation commerciale de 1895 à 1987, année où une défaillance structurale entraîne sa fermeture. Une plus petite écluse de 77 m est construite à l'intérieur de l'ancienne écluse et elle rouvre à la navigation en 1998. L'écluse est opérée par Parcs Canada et fait partie du lieu historique national du Canada du Canal-de-Sault Ste. Marie. Elle n'est ouverte que pour la navigation de plaisance.

Voie maritime et Économie

Les dépenses de fonds publics engagées dans la voie maritime ne sont pas sans rencontrer d'opposition. La construction subventionnée de la voie maritime est considérée par les chemins de fer et les ports de la côte Est comme une manifestation de concurrence déloyale. Les armateurs, bien qu'en faveur de la voie maritime, s'opposent à la mise en vigueur de péages. La section initiale de la voie maritime, c'est-à-dire celle du Saint-Laurent, coûte 330 millions de dollars au Canada et 130 millions aux États-Unis. Le Canada dépense 300 millions supplémentaires pour améliorer le canal Welland.

Comme le remboursement du capital, les intérêts et les frais d'exploitation ne peuvent être absorbés aux termes des accords financiers en vigueur, une modification apportée à la loi en 1977 vient transformer la dette de l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent en capitaux propres canadiens, mais spécifie que les revenus doivent couvrir tous les frais d'exploitation et d'entretien. Cette modification obtient d'heureux résultats. La somme additionnelle de 600 millions de dollars investie par les deux pays au chapitre des aménagements hydroélectriques est recouvrée grâce à la vente d'électricité.

La voie maritime a des répercussions économiques considérables sur le Canada et les États-Unis. Elle permet de pratiquer des tarifs économiques pour le transport des marchandises en vrac et apporte une aide importante aux industries de base des deux pays. La voie maritime rend possible l'exploitation des vastes gisements de minerai de fer du Québec et du Labrador et fait passer le Canada du statut d'importateur à celui d'exportateur de minerai de fer.