Parmi les invités d'honneur aux festivités marquant l'entrée des nouvelles provinces de l'Alberta et de la Saskatchewan dans la Confédération en 1905 figure « le roi du chemin de fer au Canada », sir William Mackenzie. Mackenzie se déclare enchanté du concert et de la réception pendant lesquels il a l'occasion de côtoyer des personnages comme le gouverneur général lord Grey, sir Wilfrid Laurier et lady Laurier. Il est tout à fait approprié qu'un magnat du chemin de fer participe à ces festivités puisque les nouvelles provinces doivent pour ainsi dire leur existence à moyen de transport.

Les promoteurs William Mackenzie et Donald Mann avaient espoir que le nouveau Chemin de fer Canadien du Nord faciliterait le transport de marchandises des fertiles prairies du Nord (avec la permission du Musée des sciences et de la technologie du Canada/CN002353).

Dans les années 1880, le chemin de fer du Canadien Pacifique règne en maître incontesté dans l'Ouest. Toutefois, des considérations politiques obligent le Canadien Pacifique à suivre un itinéraire qui traverse le sud des Prairies, ce qu'aucun chef d'entreprise sain d'esprit n'aurait choisi de faire. En conséquence, le Canadien Pacifique doit exiger des tarifs de fret qui sont inabordables pour nombre d'agriculteurs de l'Ouest et refuser de construire des lignes secondaires vers les Prairies septentrionales, plus fertiles. Toute tentative de lancer des entreprises concurrentielles est rapidement réprimée par le groupe de pression du Canadien Pacifique à Ottawa.

Finalement, en 1895, sir Clifford Sifton, intrépide défenseur de l'expansion vers l'Ouest, propose un nouveau plan selon lequel les gouvernements pourraient soutenir de nouvelles initiatives d'expansion du chemin de fer grâce à des obligations cautionnées par un tiers. Personne, et encore moins le Canadien Pacifique, ne montre un quelconque intérêt pour son plan. Sifton finit par persuader un entrepreneur de l'industrie ferroviaire sans travail, Donald Mann, de reconnaître la valeur du programme d'obligations. Mann s'associe à William Mackenzie et, ensemble, ils réussissent à obtenir de l'aide gouvernementale pour construire une ligne locale entre Portage la Prairie et Dauphin, au Manitoba. Cette entente marque le début de l'une des entreprises les plus connues au Canada.

Bien qu'issus des mêmes milieux protestants ontariens, les deux hommes sont très différents : Mann est solitaire et sensible, tandis que Mackenzie est dénué d'humour et intimidant. Ils se rencontrent pour la première fois dans les Rocheuses, où chacun apprend à respecter le sens aigu des affaires de l'autre lors d'un marché qui porte, selon la légende, sur des mulets.

C'est Mackenzie qui prend les négociations en main. Afin de décrocher son premier contrat ferroviaire, il s'arrange pour que sa femme - une catholique - convainque la mère supérieure d'un couvent de Montréal de prêter de l'argent à son mari. Cet évènement marque le début d'une carrière financière au cours de laquelle il empruntera des sommes totalisant des centaines de millions.

Quoi que l'on puisse reprocher aux deux promoteurs au cours des années qui suivent, Mackenzie et Mann croient fermement en l'avenir de l'Ouest et au potentiel du Nord des Prairies. Avec l'aide du gouvernement du Manitoba, ils entament la construction du Lake Manitoba Railway, l'étendent jusqu'au lac Winnipegosis, puis obtiennent le droit de poursuivre cette construction vers l'est en direction de Port Arthur, sur le lac Supérieur. En 1898, les deux hommes fusionnent leurs diverses entreprises pour constituer la Canadian Northern Railway (CNoR).

Alors que Mackenzie et Mann sont les premiers depuis des années à manifester un intérêt pour la construction d'un service ferroviaire plus étendu dans l'Ouest, ils ne tardent pas à être concurrencés par la plus importante compagnie ferroviaire du Canada, la vénérable Grand Trunk (GTR). Après une vaine tentative de racheter les parts de Mackenzie et Mann, la GTR entreprend de construire un autre chemin de fer transcontinental. La CNoR fait face à ce défi en se hâtant d'élaborer ses propres plans d'expansion. Le 2 janvier 1902, Mackenzie et Mann plantent le dernier crampon de leur voie ferrée à Port Arthur.

Pour sa part, Mann pense que l'idée de construire une autre ligne vers le Pacifique est « une folie », mais le choix est simple : s'avouer vaincu devant la GTR ou s'étendre vers l'ouest. L'un des grands bénéficiaires de l'expansion de la CnoR est la ville d'Edmonton. Bien que Strathcona, une ville située sur la rive sud de la rivière Saskatchewan-Nord, ait déjà relié à Calgary, en 1891, par une ligne secondaire, le Canadien Pacifique refuse obstinément de traverser la rivière. Dix années durant, la ville doit subir la frustration d'avoir à portée de la vue une ligne de chemin de fer qui refuse de la desservir. Lorsque Mackenzie et Mann réussissent non seulement à traverser la rivière, mais à faire venir une nouvelle ligne en provenance de l'est, ils font figure de sauveurs délivrant la ville de la puissance malveillante du Canadien Pacifique.

Les partenariats entre la CNoR et divers gouvernements constituent une cible facile pour la presse et les concurrents de Mackenzie et Mann, qui les accusent fréquemment d'escroquer à la fois le public et leur propre entreprise. Or, les deux hommes ne lâchent pas prise et, en 1909, les grandes lignes du réseau des Prairies sont complétées. Ils peuvent fièrement opposer à leurs détracteurs le fait que leur chemin de fer a permis à plus de 550 villes et villages des Prairies de voir le jour.

Le 23 janvier 1915, à l'occasion d'une cérémonie organisée à la hâte à Basque (près de Kamloops) en Colombie-Britannique, Mackenzie enfonce le dernier crampon (complètement passé dans l'oubli depuis) de la CNoR. À cet instant précis de son triomphe, son chemin de fer est déjà moribond.

Obligée de prendre trop rapidement de l'expansion, croulant sous le poids des dettes et menacée par la guerre qui interrompt l'immigration en 1914, la CNoR est reprise par le gouvernement fédéral en 1917, pour être intégrée à ce qui allait devenir la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada. Mackenzie et Mann sont déçus de la compensation qu'ils reçoivent : ni l'un ni l'autre ne mourront dans l'opulence. Pire, la presse et des rapports gouvernementaux portent atteinte à leur réputation, arguant qu'ils auraient « saigné » le chemin de fer à des fins personnelles. Peu de preuves historiques viennent étayer cette accusation; par contre, nombreuses sont celles qui montrent que leurs ambitions et leurs rêves ont joué un rôle important dans le développement des Prairies de l'ouest.