Aviation de brousse

Le mot « brousse » est utilisé au Canada depuis le XIXe siècle pour décrire le milieu hostile qui se trouve au-delà des zones habitées. Donc, l'expression « aviation de brousse » signifie survoler dans des conditions défavorables, voire même hostiles, les étendues reculées au-delà des bandes de terres habitées du Sud du Canada, dans la « brousse » du BOUCLIER canadien et de l'Arctique dénudé. À la fin de la Première Guerre mondiale, la plus grande partie du Sud du Canada est desservie par le chemin de fer; alors que le Nord demeure toujours inaccessible par voie terrestre. Les innombrables lacs et rivières servent toutefois d'aires d'amerrissage aux avions munis de flotteurs en été et de skis en hiver.

Fairchild Aerial Surveys (of Canada) effectue les premiers vols de brousse durant l'hiver 1917-1918. Le 27 décembre 1926, H.A. « Doc » Oaks transporte par les airs des provisions pour la Bathurst Mines, de Hudson (Ont.) à Narrow Lake (Ont.). Sous la direction de Oaks, on met au point des méthodes de réchauffement et d'entretien des moteurs adaptées aux rigueurs de l'hiver. On attribue aux frères Elliot de Sioux Lookout (Ont.) l'invention de skis spéciaux permettant aux avions d'atterrir sur la neige ou la glace. Au début, les pilotes font essentiellement de la navigation à vue en suivant sur les cours d'eau.

Les premiers vols de brousse font de la reconnaissance aérienne pour détecter les feux de forêt. En 1919, la Laurentide et d'autres compagnies de pâtes et papiers engagent l'ex-pilote du Royal Naval Air Service, Stuart GRAHAM, pour patrouiller la vallée de la rivière Saint-Maurice à la recherche de feux de forêt. À l'aide de deux anciens hydravions à coque Curtiss HS-2L du surplus de l'armée, la compagnie Laurentide étend son champ de patrouille du lac des Bois jusqu'à la baie James.

On remplace ce genre d'activités, en 1924, par un service général d'aviation, Laurentide Air Service Ltd., qui dessert le Québec et l'Ontario et offre le premier service canadien de transport aérien des passagers, des marchandises et du courrier entre Haileybury (Ontario) et Rouyn (Québec). La compagnie Laurentide cesse ses activités en 1925 et, jusqu'en 1927, le Ontario Provincial Air Service est la plus importante entreprise d'aviation de brousse au Canada. La création de cette dernière remonte à 1924 et opère presqu'uniquement dans le domaine forestier.

On prend conscience de l'utilité de l'aéronef dans l'exploitation des mines du Nord après la découverte d'or dans le district de Red Lake, au nord de l'Ontario en 1925. Patricia Airways et Exploration Ltd. transportent les passagers, les marchandises et le courrier dans cette région éloignée. En 1928, Northern Aerial Mineral Exploration effectue les premières prospections aériennes dans les vastes régions de l'Ungava et du Yukon.

En 1926, James A. RICHARDSON, un riche marchand de grain de Winnipeg, crée Western Canada Airways (WCA), rebaptisée Canadian Airways en 1930. En 1929, Leigh BRINTNELL, un pilote de la WCA, décolle de Winnipeg, se rend jusqu'au Grand lac de l'Ours où il laisse le prospecteur Gilbert LABINE et se dirige vers Aklavik en passant par les monts Richardson jusqu'à Whitehorse et Prince George. Il prend ensuite la direction d'Edmonton et revient finalement à Winnipeg. Il couvre ainsi quelque 15 000 km. En 1930, LaBine trouve de la pechblende et fait fortune.

En janvier 1929, un service aérien régulier de la WCA opère déjà entre le fleuve MacKenzie et Fort McMurray. La chute dans le golfe Queen Maude de deux avions constitue l'un des événements les plus tragiques de la fin des années 20. Ces avions, commandés par le lieutenant-colonel C.D.H. MacAlpine, avaient quitté Churchill (Man.) en direction du nord. Avec l'aide des Inuits de la région, les deux pilotes se rendent sains et saufs par voie terrestre à Cambridge Bay.

En 1930, une expédition dirigée par Walter Gilbert survole la péninsule de Booth et trouve un cairn contenant des artéfacts datant de l'expédition de Franklin (voir FRANKLIN, LA RECHERCHE DE). Les pilotes de brousse effectuent, en 1926, d'importantes études sur le tracé proposé pour le chemin de fer de la baie d'Hudson. En 1927, sept avions sont transportés sur l'île Southampton dans l'Arctique afin de recueillir des informations sur la navigation dans le détroit d'Hudson.

Le recours à l'aviation de brousse dans le développement de l'exploitation minière continue même durant la Crise des années 30. Au milieu des années 30, on transporte plus de marchandises par voie aérienne au Canada que dans tous les autres pays réunis. L'aviation de brousse prend beaucoup d'ampleur durant l'exploitation des réserves de minerai de fer au Québec et au Labrador. À la fin des années 40, Hollinger Ungava Transport (HUT) transporte du carburant, de la nourriture, des bulldozers démontés et même du béton pour la construction des barrages. Grâce à un total d'arrivées pouvant atteindre 96 avions par jour, la HUT transporte quelque 170 000 passagers en 10 000 vols au cours du projet.

Au milieu des années 50, Maritime Central Airlines effectue quelque 28 000 vols en 29 mois au cours de la construction du réseau DEW à travers le Nord canadien. Plus tard, le projet de la baie James dépend d'abord entièrement de l'aviation de brousse, avant que les énormes avions Hercule ne transportent d'immenses quantités de nourriture, de carburant et d'équipement.

L'aviation de brousse a transformé le Nord. Dans les années 30, il est possible d'affréter un avion et de se rendre à peu près n'importe où. Les services d'aviation sont disponibles pour les trappeurs, les missionnaires, les géologues et les géomètres. De plus, les malades ou les victimes d'accident qui ont besoin de soins médicaux peuvent être transportés rapidement.

Le premier incident du genre se produit le 28 août 1920 lorsque le pilote W.R. Maxwell transporte à bord d'un Curtiss HS-2L le dénommé J.W. Thompson de Moose Factory sur la baie James, à Cochrane (Ont.), pour l'opération d'une mastoïdite. De tels vols sont courants vers la fin des années 20 et tout au long des années 30; le plus long de ceux-ci a lieu du 27 novembre au 20 décembre 1939, lorsque W.E. Catton fait le voyage aller-retour de Winnipeg à Repulse Bay (T.N.-O) à bord d'un Junkers W-34 pour transporter un homme aux mains gelées atteint de gangrène.

Après la guerre, on construit des pistes d'atterrissage dans les établissements les plus importants du Nord. Les font leur apparition, et on dispose d'appareils de radio et de navigation efficaces ainsi que de services météorologiques modernes. Grâce à ces progrès, l'aviation de brousse et le Nord ont beaucoup changé, mais des avions à flotteurs ou à skis continuent toujours à desservir tous ceux qui vivent et travaillent dans les régions éloignées. Voir aussi NOORDUYN NORSEMAN; DE HAVILLAND BEAVER; DE HAVILLAND OTTER.